作者|甄瑶
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
(资料图片)
在武汉经济技术开发区，有一条特殊的大道——它全长13公里，是全球汽车工业密集度最高的轴线之一。
在这条大道上，东风公司、东风有限（东风日产总公司）、东风股份等车企总部毗邻而居，东风本田、神龙汽车、东风乘用车等车企及整车工厂林立有序，还有来自法、美、日、德、韩等国家和地区的500多家汽车零部件企业扎堆聚集。
这就是被誉为“车都之脊”的东风大道。它因东风而建。这里的东风，是指东风汽车集团有限公司（简称“东风公司”）。
从山城十堰起家，到迁移武汉开启全球化战略；从一穷二白，到世界500强；从改革开放初期5000辆汽车产能，到2017年跨越412万辆……东风公司用半个多世纪的变革发展，在做大做强中国汽车工业的同时，成为武汉第一大支柱产业，成为拉动整个湖北经济社会发展的强大引擎。
东风对武汉的贡献有多大？2022年，武汉市地区生产总值（GDP）1.89万亿元，其中汽车和零部件产业产值超过3000亿元，占比约16%，排名中部六省所有城市第一位。
此中，东风公司2022年营业收入926亿元，几乎占到武汉市汽车和零部件产业产值的30.9%、占武汉市GDP的4.9%。归母净利润为102.65亿元，全年销售汽车246.45万辆，市场占有率为9.17%。
然而，令人扼腕叹息的是，东风公司上述营业收入、归母净利润、全年销量等3个指标在2022年均有下滑，分别下滑18%、9.9%、11.19%，这在乘用车事业方面特别明显。
尤其是在合资板块。东风公司原本拥有多家整车合资企业，它们一直是助推其发展的利器。1992年，东风公司与法国标致雪铁龙集团（PSA）合资成立神龙汽车（包括东风标致、东风雪铁龙双品牌）；2002-2003年，东风合资合作进程提速，先后与韩国起亚及日本日产和本田成立合资公司，特别是东风有限，当时它是中国汽车行业合作规模最大、合作领域最广、产品最全的合资项目。
千禧年之后，中国经济高速发展，汽车市场也迎来黄金时代。神龙汽车、东风日产、东风本田、东风悦达起亚在一片蓝海中迅速占领市场，成为东风公司主要的销量和利润来源，即“利润奶牛”。
后来，2010年12月东风裕隆成立，2013年12月东风雷诺成立。至此，东风公司成为国内合作伙伴最多、涉及合资面最广的大型汽车企业，创造了合资合作的“东风模式”，奠定了东风公司稳居国内汽车集团销量第二名的地位。
分水岭出现在2018年。这一年，我国汽车销量出现了自1990年以来的首次下滑。与大盘同频，东风公司销量出现6年来首次下滑——当年销售汽车305.22万辆，同比下降7.07%，其中乘用车板块累计销售261.16万辆，同比下降7.69%。
至2022年，东风公司年销量已连续5年下滑。其中，乘用车在2019-2022年的销量分别为246.36万、231.35万、225.25万辆和215.32万辆。
这与东风公司旗下“合资奶牛”瘦身与减产不无关系。
由于常年业绩不佳，2020年，东风雷诺倒闭；当年神龙汽车跌入谷底，开启艰难复兴；2021年，东风从与悦达、起亚的合资企业中退出。另外两家即一向快速发展的东风日产和东风本田则遭遇新能源汽车时代转型阵痛，虽然至今仍是东风公司重要的销量和利润支柱，但2022年均表现不佳，进入自成立以来的至暗时刻。
而东风自主乘用车品牌——东风风神、东风风行、岚图汽车、东风猛士、东风纳米虽后劲十足，但自我产奶能力仍不足。
在新能源汽车赛道上，整个汽车行业都面临各种新旧势力的咄咄逼人的竞争。东风公司，不管是合资还是自主板块，唯有抓住新机遇才能扭转形势，才能生存或赢得未来。
01.
合资遇瓶颈
今年6月16日和7月16日，东风日产、东风本田分别迎来成立20周年。20年来，东风日产和东风本田分别收获了超1500万和750万名用户。
但这个20岁生日，两家合资车企都将过得不太开心。
作为东风公司权重最大的“利润奶牛”，东风本田和东风日产2022年销量占集团乘用车总销量的76.88%，但去年，两家都没能顶住市场压力，均以两位数比例的下降。
其中，东风日产（含日产、启辰和英菲尼迪品牌）累计销售90.2万辆，同比下滑21.4%。
这是东风日产自2015年以来销量首次跌破100万辆，2021年为113.5万辆。
东风本田2022年销量下滑幅度近13.2%，为66.13万辆。这是东风本田连续第三年下滑，2020、2021年其销量分别为85万辆和76.19万辆。
在营收和净利润方面，根据公开资料，以近3年（2020-2022年）为统计区间，东风日产总公司——东风有限的营业收入分别为1693.9亿、1625.7亿和1271.2亿元，同比分别下降4.9%、4.03%、21.81%。税后利润分别为119.3亿元、112.7亿元和108亿元，分别依次下滑27.87%、5.53%和4.17%。
另一合资支柱东风本田的营业收入下滑幅度略好于东风日产，而且得益于精益化运营能力，其税后利润反而小幅微增。
从具体数据来看，近3年里，东风本田营业收入依次为1186.6亿元、1092.9亿元和1002.7亿元，涨跌幅依次为5.66%、-7.9%和-8.25%。2021年，东风本田税后利润首次突破百亿元，达104.5亿元，同比增长6.31%；2022年再次破百亿，为106.5亿元，同比增长1.91%。
就乘用车板块对合资品牌的依赖程度而言，东风公司超过了中国一汽和上汽集团。
以2022年为例，东风有限实现税后利润108亿元，东风本田实现税后利润106.5亿元，二者合计为214.5亿元。按股东双方持股比例均为50%权益法核算，东风有限和东风本田共为东风公司贡献利润约107.25亿元。当年，东风公司利润为102.65亿元，净利润为4.6亿元。
相比前述两大“利润奶牛”，东风公司旗下法系合资车企神龙汽车还在复兴之路上艰难前行。财报数据显示，2020-2022年，神龙汽车累计营业收入322亿元，累计亏损近30亿元。
神龙汽车是东风公司历史最悠久的合资车企，高光时刻出现在2015年，彼时，其年销量超过70万辆。但从2016年起，开始走下坡路，2017-2019年其销量分别为43.4万辆、25.5万辆、11.35万辆。
2020年，神龙汽车跌入谷底，年销量为5.03万辆，但在2021、2022有所回暖，销量分别回升至10.06万辆和12.7万辆，非常不易。
找到问题的根源，才能彻底解决问题。东风这3家合资品牌的问题在哪里？
共同的看法是：东风日产和东风本田销量走弱，主要原因一是其旗下主销产品偏低端，极易被中国品牌反超；二是新能源汽车推进缓慢。
目前，东风日产旗下形成日产、英菲尼迪、启辰等品牌矩阵，在售车型多达21款，包括轩逸、天籁、奇骏、逍客、蓝鸟、途达、劲客、楼兰、启辰大V等，不过主销车型并不多，过于依赖轩逸、天籁和逍客。
特别是轩逸，2022年其销量超42万辆，约占东风日产总销量的五成，这并不是一个好数字。
“当产品序列完善的企业过于依赖单一车型时，风险则会凸显。”不少业内人士认为，轩逸自2020年全年销量破50万辆之后，2021年下滑8%，2022年下滑超过两位数。特别是今年，比亚迪秦大有取代轩逸A级家轿冠军头衔之势，进而可能影响东风日产的整体销量。
再看东风本田，旗下两大主力车型——思域和CR-V的销量相对坚挺，但其它如XR-V、英仕派、UR-V、艾力绅、LIFE等均呈下滑趋势。
另外，在新能源汽车大热的时代背景下，东风日产和东风本田在电动化方面都进展缓慢。去年，东风日产首款纯电SUV艾睿雅、Honda在华首款纯电动车——东风Honda e:NS1上市后，均未取得预期效果。
这并非东风个案。受限于外方全球战略，几乎所有在华合资车企的电动化和智能化均相对迟缓，许多合资车企被迫展开自救。由此，作为“合资自主”的东风日产启辰品牌受到空前重视。有消息称，国内合资车企都在研究启辰模式。
2020年底，启辰结束独立运营，重回东风日产体系。作为东风日产智能化、电动化的先行军和践行者，启辰再次被置于重要战略地位。
一方面，它大幅提升东风日产的本土应变能力。2022年12月30日，东风日产启辰在广州车展上宣布，不再研发纯燃油新车，全面向新能源转型。
另一方面，它由东风日产的技术、渠道加持，再加上富有竞争力的价格，定位于东风日产的第二增长曲线。
在电动化方面，东风日产加快了步伐。今年5月22日，旗下日产品牌和启辰品牌双双推出大动作：紧凑型SUV——超混电驱奇骏e-POWER上市；启辰大V DD-i超混动开启预售，并将在今年上半年上市。
东风本田也在展开类似动作。“2027年后，本田将不再在中国投放新的纯燃油车型，东风Honda将基于本田中国的战略推动电动化转型；另外，东风Honda还将推出全新的自主品牌。”今年4月18日，东风本田总经理渡邉丈洋在2023年上海车展上表示。